По рельсам с ускорением  на kuda.ua
Страны мира Визы Загранпаспорт Отели Посольства Фото KUDA.UA продается

По рельсам с ускорением 

KUDA.UA > Отдых > Отдых в Японии > По рельсам с ускорением 

По рельсам с ускорением        Очевидно, что роль железнодорожного транспорта в экономике страны, протяженность рельсовых путей и интенсивность движения по ним во многом связаны с географическими факторами. Например, нашу страну даже представить невозможно без рельсовых стяжек, перепоясавших ее во всех направлениях. И тем не менее статистика свидетельствует, что несопоставимая с Россией по своим территориальным просторам Япония обгоняет ее в интенсивности перевозок, исчисляемой в привычном для железнодорожников показателе пассажирокилометр. А если говорить конкретнее, то Япония по этому показателю – 3,844 трлн. пасс-км в год – занимает третье место в мире, уступая лишь Индии и Китаю, странам с населением на порядок больше, и обгоняя США в 40 раз! Ежегодно жители США совершают в общей сложности 21,2 млн. поездок по железной дороге, Германии – 

1,5 млрд., Индии – 3,7 млрд., Японии – 23,6 млрд. Отсюда легко можно сделать вывод, кому по праву принадлежит титул “великой железнодорожной державы”.

Широкие возможности узкоколейной сети

      Япония приступила к созданию своего рельсового транспорта с довольно большим опозданием – почти через 40 лет после появления первых паровозов в Европе и США . Вероятно, это объясняет тот пыл, с которым Япония, только-только вышедшая из феодализма, бросилась догонять ушедшие вперед страны. Первый поезд в Японии был пущен в 1872 году по 28-километровой линии, соединившей столицу с Иокогамой. Два года спустя еще одна коротенькая железнодорожная колея связала Кобе с Осакой. В 1893 году рельсы были проложены по всей протяженности (550 км) знаменитого тракта Токайдо, связывавшего по тихоокеанскому побережью Киото и Токио. Пожалуй, эту дату, отстоящую от наших дней на 110 лет, и следовало бы считать временем рождения японских железных дорог, ибо именно в этом году был собран и пущен на линию первый японский паровоз. До того времени вся железнодорожная структура была исключительно импортной, построенной на английские деньги британскими инженерами и обеспеченной поставленными этой же страной паровозами. Впрочем, если не зацикливаться на национальных особенностях, то можно считать, что свой 130-летний юбилей японские железные дороги отметили в прошлом году.

      Бурная индустриализация, охватившая страну в начале XX века, дала мощный импульс строительству железнодорожной инфраструктуры. Уже в 1901 году она охватила значительную часть острова Хонсю. Появились рельсовые линии на Хоккайдо, Кюсю и Сикоку. Считается, что национальная сеть, постепенно заполняя бреши и сливаясь на каждом острове в единое целое, сформировалась к 1906-1907 гг.

      Надо отметить, что в то время в стране строились только узкоколейки (ширина колеи – 1067 мм). Это заметно ограничивало и грузоподъемность поездов, и скорость. Но планы у японских железнодорожников были поистине грандиозными, что, кстати, находило самый живой отклик и поддержку у военного руководства страны. Уже тогда прожектеры чертили на географических картах линии мостов и подводных туннелей, не только соединявших между собой все основные острова Японского архипелага, но и связывающих Японию с материком (под Цусимским проливом – с Корейским полуостровом или под проливом Лаперуза – с Сахалином с дальнейшим путепроводом под или над Татарским проливом). Грандиозности планов вряд ли стоит удивляться. Вспомните, в те годы в голодной и нищей России энтузиасты не только мечтали, но и рисовали чертежи космических кораблей для полета на другие планеты. В конце концов мечтатели добились своего. И с космосом, и с объединением всей железнодорожной сети Японии в единое целое. В 1942 году, в разгар Второй мировой войны был построен подводный туннель Каммон, по которому поезда стали ходить с Хонсю на Кюсю и обратно. В 1987 г. была осуществлена прокладка подводного туннеля Сэйкан (длиной 53,85 км) между островами Хонсю и Хоккайдо и строительство путепроводов, связавших Хонсю с островом Сикоку. Очевидно, что осуществление мечты о соединении национальной железнодорожной сети с континентальной – вопрос лишь времени и денег.

Новая колея

      Задачи восстановления разрушенного войной хозяйства показали, что узкоколейкам не дано справиться с расширением пассажиро- и грузооборота. Бренчащие и подпрыгивающие на каждом стыке вагончики стали глядеться анахронизмом. (С техническими характеристиками такого транспорта россиянам можно познакомиться на Южном Сахалине, где построенная некогда японцами железнодорожная сеть до сих пор находится в эксплуатации.) Подвернулся и соответствующий стимул. В связи с проведением в Японии в 1964 году XVIII Олимпийских игр ожидался огромный наплыв туристов. И необходимость скоростного массового транспорта стала очевидной. За десять дней до открытия Олимпийских игр от перрона Токийского вокзала отошел непривычно смотревшийся “сигарообразный” состав, с невиданной скоростью умчавший своих пассажиров в Осаку. На некоторых участках поезда разгонялись до 270 км/ч, что позволило сократить время в пути с 6,5 до 3 часов. Скорость обеспечивалась не только аэродинамикой, мощными электромоторами и отсутствием пересечений с другими путями, но также новой, расширенной до 1435 мм колеей. Иностранцы быстро окрестили эти экспрессы “bullet-trains” – “поезда-пули”. В самой же Японии прижилось гораздо менее амбициозное название – синкансэн (“новая колея”).

      Строительство первой ширококолейной линии обошлось стране в 380 млрд. иен (1,1 млрд. долларов), что вдвое превышало первоначальную смету, но игра стоила свеч. Япония превратилась из страны с отсталым железнодорожным транспортом в одного из признанных лидеров этой отрасли. А синкансэн, позволивший бизнесменам уезжать из Токио в Осаку для переговоров и в тот же день возвращаться обратно, придал деловой жизни страны новую, невиданную до тех пор активность.

      Сколь ни важен был первый успех, он не мог развязать все узлы проблем японской железной дороги. К тому же деловая жизнь страны не исчерпывалась возможностями Токио и Осаки. Строительство ширококолейных скоростных рельсовых магистралей было продолжено в 1975 году на запад (через подводный туннель Каммон до станции Хаката на северном побережье Кюсю), в 1982 году – на север (до Ниигаты) и в 1985 году – на северо-восток (до Мориоки). В 1997 году линией синкансэн были соединены Токио, столица страны, и Нагано, столица Зимней олимпиады. В нынешнем году северо-восточное направление было продлено еще на 100 км – до Хатинохэ, пройдя по очень сложному маршруту через специально пробитый для этого туннель Иватэ-Итинохэ, который на данный момент считается самым длинным (25,8 км) в мире среди туннелей, проложенных по сухопутью. В обозримом будущем эту линию доведут до Аомори на севере острова Хонсю, откуда поезда-экспрессы проследуют подводным туннелем Сэйкан на Хоккайдо.

      Ежедневно услугами синкансэна пользуются 750 тысяч пассажиров. Поезда двигаются по жесткому расписанию – 11 составов в час (в ближайшее время частота движения будет доведена до 15 поездов в час, т. е. каждые четыре минуты!). По времени их отправления и прибытия можно проверять часы. Это значит, что дальние скоростные экспрессы двигаются точнее и чаще, чем городской транспорт, и сопоставимы, пожалуй, с поездами столичного метрополитена.

Ожесточение конкурентной борьбы

      Конечно же, японским железнодорожникам приходится работать в условиях жесточайшей конкуренции с авто- и авиатранспортом. Не раз отмечались спады и взлеты, переключение пассажирских потоков в поисках скорости и комфорта с одного вида транспорта на другой. Подчас государству приходилось принимать радикальные меры по спасению железных дорог.

      Первые рельсовые линии были построены на государственные ассигнования (полученный у Англии правительственный заём), но уже в 1881 году, когда железнодорожный транспорт подтвердил свою финансовую состоятельность, появилась ветка, строительство и управление которой производились на частные средства. Сомнения в возможности оставлять столь важный вид транспорта в частных руках появились впервые в годы японо-китайской войны 1894-1895 гг. Эти сомнения переросли в уверенность с началом нового века, когда в развитие японских железных дорог стали вкладывать средства иностранные инвесторы. Правительство приняло в 1906 году закон о национализации всех железных дорог. В государственном ведении они находились практически до 1987 года.

      К 1980 году национальные железные дороги, штат работников которых превышал 400 тысяч человек, стали уступать в конкурентной гонке авиации и автобусному сообщению. Годовой дефицит этого монстра стал превышать 1 млрд. иен. Чтобы предупредить паралич рельсового транспорта, правительство Японии провело приватизацию государственных железных дорог, разделив их на несколько отдельных компаний. Не обошлось без крупномасштабных увольнений железнодорожников, но ценой этого непопулярного шага удалось вывести этот вид транспорта из финансового тупика. Выйдя из-под бюрократического государственного управления и избавившись от многих издержек планового централизованного хозяйствования, железнодорожники сумели урезать непроизводительные расходы, отказаться от убыточных линий, рационализировать бюджет, что позволило даже снизить тарифы на перевозку.

      Одним из видимых результатов стало дальнейшее расширение сети пригородного сообщения мегаполисов. Для Японии это оказалось чрезвычайно важным. Дело в том, что из-за дороговизны земельных участков немалое количество рабочих и служащих вынуждено селиться в “спальных районах”, достаточно удаленных от городского центра. Чтобы добраться из дома до работы и обратно, миллионы людей вынуждены затрачивать по 3-4 часа в день, а то и больше. Развитие пригородной сети электричек, а также ускорение движения экспрессов по линиям синкансэн дало возможность решить эти проблемы. Теперь при желании какой-то работник, живущий, например, в Сидзуоке, Маэбаси, а то и в Нагое, удаленных от столицы на сотни километров, может ежедневно ездить на работу в Токио, затрачивая в один конец чуть более одного часа. (По существующей в Японии системе компания оплачивает своему сотруднику до 90% транспортных расходов.) Теперь около 40 тысяч людей ежедневно курсирует между столичными вокзалами и домом, пользуясь услугами скоростных дальних экспрессов.

      Это вновь обеспечило железным дорогам лидерство в обслуживании транспортных потоков страны и дало возможность оттеснить на второй план авиацию и автобусное сообщение.

      Получили широкое развитие и другие виды рельсового транспорта. С 1895 года в Киото стал ходить городской трамвай. Это произошло всего через пять лет после того, как прототип трамвая был продемонстрирован немецкими инженерами на Берлинской промышленной выставке. Уже в 30-х годах общая продолжительность трамвайных линий в 62 городах Японии достигла 1,5 тыс. км. В одном лишь Токио действовала 41 трамвайная линия.

      С 1927 года ведет отсчет своей истории японский метрополитен. Конечно, это – на 64 года позже, чем открылась линия подземки в Лондоне, но зато чуть ли не на десятилетие раньше первой московской линии метро. Сейчас разветвленные сети подземки существуют в Токио, Осаке, Нагое, Кобе, Саппоро, Иокогаме, Киото, Фукуоке и Сэндае. Строительство линий метро шло таким образом, чтобы оно составляло как бы неотъемлемое звено железнодорожной сети. То есть поезда пригородных электричек нередко не заканчивали свой бег на вокзалах, а ныряли под землю и продолжали движение в виде составов метро, а за пределами города, вновь выходили на поверхность и продолжали свой путь по пригородным зонам.

      В Токио и Осаке построены линии монорельсовых дорог, которые давно оправдали вложенные в них средства и приносят прибыль. Появляются еще более совершенные рельсовые транспортные системы, работающие без водителей и кондукторов и уже доказавшие свою безопасность и выгодность, в Токио, Осаке. Кобе.

Скорость увеличивается

      За прошедшие четыре десятилетия японские железные дороги значительно обновили свой технический ресурс. На смену старейшей серии 0, так поразившей в 1964 году своим непривычным “сигарообразным” видом японцев и приезжих, пришли новые модели – серии 100, 300, 700. Совершенствовалась конструкция: стальные корпуса были заменены алюминиевыми. За счет этого вагоны стали легче чуть ли не на треть, что позволило снизить на 16% энергозатраты и увеличить скорость. Помог и новый аэродинамический дизайн. Скорость поезда ныне может достигать 300 км/ч. И это далеко не предел, так как еще в 1996 году прототип состава серии 700 разогнался на мерном участке до скорости 443 км/ч. Практически, это уже приближение к возможностям самолета.

      Есть ли смысл и необходимость в дальнейшем наращивании скорости движения по рельсам? Ответ на этот вопрос надо искать не столько в потенциале технических средств и новых технологий, сколько в менталитете японцев. У каждого из народов есть свой набор требований, предъявляемых к общественному транспорту. Жители Германии, например, традиционно пунктуальны и требуют от транспорта неукоснительного, поминутного следования расписанию. Россиян, для которых трудновообразимые просторы страны (“тысяча верст – не расстояние!”) определяют длительность, подчас многодневную, поездок, больше волнует комфорт в пути. А для деловых японцев основным критерием остается скорость. Конечно, это отнюдь не значит, что современные японские экспрессы уступают нашим в каких-либо удобствах. Но для японца разумный комфорт – само собой разумеющееся. Именно скоростными показателями в Стране восходящего солнца измеряют прогресс на транспорте. А это значит, что и 300, и 443 км/ч для наземного транспорта в Японии – не предел. Многие деловые люди Японии предпочли бы тратить всего по 45-60 минут, чтобы переместиться из Токио в Осаку, полтора часа – чтобы оказаться на Хоккайдо или на Кюсю. Самый быстрый ныне вид транспорта – авиация – пока не может обеспечить столь быстрой транспортировки, потому что зачастую час-полтора уходят лишь на то, чтобы из города добраться до аэропорта. Значит, ставка по-прежнему делается на возможности наземного рельсового транспорта.

      И действительно, одна из железнодорожных компаний страны предпринимает колоссальные усилия, чтобы довести до коммерческого использования идею поезда на магнитной подушке. Под воздействием линейных электромоторов за 30 секунд такой поезд разгоняется по желобообразному рельсу до скорости 130 км/ч. Затем его колеса, словно шасси самолета, убираются внутрь, и поддерживаемый в воздухе силой магнитного отталкивания он продолжает “парить” над рельсом, набирая все большую скорость. Экспериментальные образцы “Маглева” (так называют этот поезд, сокращая термин “магнитная левитация”) уже демонстрируют возможность двигаться со скоростью 550 км/ч. Другими словами, из Токио до Осаки можно было бы добраться за 60 минут! Это в 2,5 раза быстрее, чем на современном экспрессе синкансэна. В марте 2000 года правительственная комиссия признала эффективность предложенной технологии. Осталось решить некоторые проблемы. Например, выбрать трассу, что при плотности застройки в Японии совсем не просто, снизить шумность этого вида транспорта, повысить его безопасность (при экстренном торможении вагон “Маглева” пробегает до полной остановки 4 км). Неизвестно, и где изыскать 8 трлн. иен, необходимых для прокладки линии “Маглева” между Токио и Осакой. Но уже сейчас ясно, что поезд на магнитной подушке способен перевозить столько же пассажиров (до 1300 человек), как и экспресс синкансэна, а по ряду показателей превысит возможности железнодорожного состава. Правда, первый коммерческий “Маглев” вступил в строй не в Японии, а в Китае. Но это лишь придает остроту конкурентной борьбе за пассажира.

Экибэн уходит в прошлое

      Удивительно, но в Японии можно найти и немало противников сверхскоростного транспорта. И связано это с давней традицией. Дело в том, что в средневековой Японии все длительные путешествия по трактам (пешком, в телеге или верхом) проходили от одной станции до другой. Так, дорога Токайдо, например, имела 53 станции. Там можно было передохнуть, при необходимости переночевать и обязательно – перекусить. Смотритель каждой из станций стремился угостить путешественника чем-то особым – местным деликатесом. Эти дорожные угощения называли экибэн (эки – станция, бэн – еда). Поэтому каждое путешествие становилось весьма познавательным и с кулинарной точки зрения. И поныне, провожая друга на север или на юг, провожающий обязательно посоветует попробовать на той или иной станции местный экибэн. Эти деликатесы стали одной из граней провинциальной культуры, “визитной карточкой” города или селения. Чаще всего экибэн представляет собой коробочку из пластмассы или картона, наполненную вареным рисом, маринованными овощами, кусочками мяса, рыбы, моллюсков, водорослей – короче, местными съедобными достопримечательностями. Здесь же прилагаются палочки для еды и маленькие пластиковые пузырьки с соусом. В наборах, предлагаемых в приморских городах, конечно же, больше продуктов моря, в горных селениях – кусочков говядины или курятины. Настоящее наглядное пособие по местной экономике, к тому же съедобное. Однообразия не стоит опасаться. В одном из пристанционных универмагов Токио продается около 130 сортов экибэн. А всего в стране, как считают знатоки, готовят до 3 тысяч сортов экибэн, на любой вкус! Надо ли удивляться тому, что многие японцы не мыслят себе путешествия без этих деликатесов. А где их теперь купить, если экспресс проскакивает малые и средние станции без остановок, а на крупных стоянка поезда не превышает 1-2 минуты.

      Учитывая эти потребности пассажиров, японские железнодорожники снабжали поезда синкансэна вагонами-ресторанами и буфетами, где можно было заказать несколько видов экибэн. Путешественники потом усаживались у окна и, задумчиво глядя на проносящиеся мимо пейзажи и сетуя про себя на быстротечность жизни, наслаждались редкой закуской к пиву или зеленому чаю. Все это придавало особую прелесть путешествию.

      Однако теперь временны’е расстояния между станциями из-за повышения скорости движения сократились. Теперь мало кто успевает сходить в буфет за закуской и весь путь проводит натощак, если только не захватил с собой что-то съедобное из дома. Соответственно, содержать рестораны и буфеты в поездах становится все невыгоднее. В последнее время их стали закрывать. С повышением скорости поездов уходит в прошлое одна из романтических традиций японцев. Ведь упоение или, если хотите, опьянение скоростью и издревле воспитанная потребность неспешного любования природой и наслаждения ее плодами – как говорится, карты из разных колод.

      Но тягу японцев к скорости, вероятнее всего, этим не остановить.

Журнал “Япония сегодня”

№6 2003



Прочитайте еще про Отдых в Японии:





Фото отчеты:

Новости туризма:

Туристические статьи:

Отзывы о странах:

Отели мира:


РАЗДЕЛЫ:
Загранпаспорта
Посольства
Отели
Активный отдых
Отзывы туристов
Авиакомпании Украины
Туркомпании Украины
Страхование

О СТРАНАХ:
Таможенные правила
Оформление виз
Фотографии
Карты
Флаги
Гербы
Гимны

О СТРАНАХ:
Достопримечательности
Транспорт
Связь
Валюта
Культура
Климат
Экономика

О СТРАНАХ:
Советы туристу
Курорты
История
Цены
Сайты
Кухня
Праздники

СВЕЖАЯ ИНФОРМАЦИЯ:
Статьи о странах
Туристические новости
Туристические анекдоты
Прогноз погоды

О сайте
KUDA.UA продается
© 2007-2017 “KUDA.UA”. Реклама на сайте: +38 (066) 750-50-90. E-mail: info@kuda.ua. Контакты. Политика конфиденциальности.