15 ИЮЛЯ исполнилось 80 лет «Аэрофлоту». «Аэрофлот» — организация большая, и денег, собранных с нас, пассажиров, на свой юбилей не пожалеет. Приветствий тоже хватит. Но должен же кто-то сказать не только о прекрасных пилотах и экипажах… 

1. Полеты 

      ЛЕТ СОРОК назад я должен был лететь в Женеву на семинар ООН по кадрам управления. Тогда прямых рейсов «Аэрофлота» в Женеву не было. Надо было в Париже пересаживаться на «иностранцев». Но советские люди обязаны были лететь «Аэрофлотом». Чтобы пересаживаться, требовалось согласование чуть ли не в ЦК. 

      В таких монопольно-тепличных условиях жил «Аэрофлот». Монополия позволяла иметь дешевые относительно западных стандартов билеты и ограничиваться в обслуживании пассажиров минимумом. 

      «Аэрофлот» был единственной в СССР аэрокомпанией, монополистом. Ей фактически принадлежало все: от лайнеров до аэропортов. Само Министерство воздушного флота было скорее при «Аэрофлоте». 

      Пассажиры, как и все граждане СССР, были бесправны перед властью, а «Аэрофлот» был властью. Как и вся советская власть, «Аэрофлот» создавал привилегии для номенклатуры: депутатские комнаты и т. д. 

      Пришли новые времена. Но в новой России характеристики «Аэрофлота» остались советскими: бесправные пассажиры и забота о номенклатуре. Заповедник «совковости» поддерживают фактически сохраняющаяся монополия и отсутствие конкуренции, попытки которой искореняются властной бюрократической рукой. 

      Каждый полет — по схеме девять к одному — повторяется одна и та же картина: самолет сел, а ни пальто, ни костюма нет и в помине. И только после настойчивых просьб появляется наконец стюардесса с кучей вещей и начинается аукцион: чья шуба, чей плащ и т. д. Я не думаю, что дело в этой стюардессе — она весь полет старалась. Просто те, кому положено, ее не научили. Ведь еще десять лет назад, перелетая на Тайвань , я увидел, что в самолете все вешалки для пальто пронумерованы так же, как и кресла, — ряд и место. И стюардесса вешает мои вещи на мою вешалку и перед концом полета раздает все вещи по местам: без напоминаний, без просьб. 

      Во время длительных перелетов в зарубежных лайнерах телеэкран показывает то карту полета и сведения о нем, то кинофильмы. У нас этого не было — не предусматривала конструкция самолетов. Но вот появились в «Аэрофлоте» те же «Боинги», что и у других. И что? В семи случаях из десяти телеэкран в полете не работает. Нигде в мире с неисправностями лететь нельзя, а в «Аэрофлоте» — можно. Впрочем, я в неисправности не верю. Скорее всего, тут проявляется еще одна хроническая болезнь «Аэрофлота»: патологическая страсть экономить на пассажирах. 

2. Аэропорты и рейсы 

      ГАВАНСКИЙ аэропорт. Жара. Кондиционеры не работают. Оказывается, «Аэрофлот» не оплатил работу кондиционеров для своих рейсов. На наше счастье, где-то после нас летел западный самолет, и для его пассажиров кондиционеры включили. В итоге попользовались и мы, став по вине «Аэрофлота» своего рода паразитами. Разве нельзя было включить все в стоимость билета? Или деньги в билет включили, но положили в карман «Аэрофлота»? 

      Попытки найти представителя «Аэрофлота» — всегда проблема. Или его нет, или он «проводит» каких-то элитных для него пассажиров и их «сверх багаж». Агент мешочников и челноков? 

      Обычно на стойках «Аэрофлота» нет отдельного прохода для бизнес-класса. А если и есть, то к нему очередь. Зачем, спрашивается, переплачивать за бизнес-класс? Наш «Аэрофлот» рассматривает тех, кто купил у него более дорогой билет, как классовых врагов и не представляет и половины того, что имеется у западных авиалиний. В аэропорту в Калининграде мне сказали, что они готовы открыть бизнес-зал, но денег «Аэрофлот» не дает, хотя билеты бизнес-класса продал именно он и деньги получил. 

      Знаю по опыту, что в любом западном аэропорту стойка «Аэрофлота» — в самом неудобном месте. Посадочный путь — самый дальний. Если есть возможность не пользоваться рукавом в аэропорту и заказать более дешевый вариант, провести остановку где-то в дальнем углу аэродрома с последующей поездкой в автобусе, «Аэрофлот» ее использует. Пассажир тратит больше времени, но это не интересует «Аэрофлот». 

      Французские регистраторы в аэропорту указали мне на посадочном талоне ряд и место. Прихожу. Место занято. Представитель «Аэрофлота» плевал и на французских регистраторов, и на меня — у него свои проблемы: рассадить кого-то, а мне объясняет, что регистрация в аэропорту ему не указ, в самолете уже хозяин он и садитесь там, где скажут. 

      С удивлением читаю, что в США пассажиры осудили авиакомпанию за то, что в полете подавали слишком горячий кофе. А на меня вылили стакан томатного сока и даже не предложили как-то выйти из положения. Впрочем, что они могли предложить: ни мини-чистки, ни мини-стирки с сушкой у них нет. 

      О надоевших задержках и об отсутствии справедливой компенсации за это пассажирам даже вспоминать не хочется. 

      Был хорошо знакомый мне рейс Москва — Паланга . Уже два года как отменили. Почему? Невыгодно. Как же так? За многие годы летом я ни разу не видел в самолете ни одного свободного места. Но даже если невыгодно — увеличьте цену на билет. Так действуют везде в рыночном мире. Но, видимо, наш «Аэрофлот» живет в каком-то другом мире. 

      Это видно и по рейсу Москва — Катманду. Хотя самолет летал почему-то не лучшим путем, а через Эмираты, свободных мест в нем никогда не было. Даже для жителей Европы путь в Непал через Москву был лучшим. Но рейс отменили. Нет выгоды. 

      Какой выгоды? Билеты продаются, самолет полон. Нет лайнеров — арендуйте. Может быть, дело в том, что у «Аэрофлота» есть какие-то другие помимо фиксированных в билетных ценах выгоды? Тогда отмены этих рейсов должны заинтересовать прокуратуру: почему «Аэрофлоту» не нужны доходные рейсы? 

      И еще о рейсах. Только у «Аэрофлота» бывают самые неудобные часы: отлет в час ночи, в два ночи и т. д. И опять, видимо, вопрос в какой-то экономии. 

      Вернусь к полету в Гавану. Без всяких предупреждений посадка в Шенноне. Дозаправка. Что случилось? Почему рейс был не подготовлен, а самолет недозаправлен? А если бы не было готовности в Шенноне? При этом дозаправку — вопреки всем правилам безопасности — производят, не высаживая пассажиров из самолета. Потом мне кто-то из экипажа объяснил, что опять-таки дело в какой-то выгоде: ясно, что не пассажиров — ведь их жизнями рисковали. И что странно: ни одна страховая компания не обеспокоена, и аэропорт Шеннона тоже спокоен. 

3. Можно ли работать иначе? 

НА ВОПРОС, когда же «Аэрофлот» станет в ряд если не лучших, то хотя бы средних компаний, мне отвечали: нужно время. 

      Время шло. И на этот же вопрос появился новый ответ: все захватил алчный Березовский. 

      Но вот в систему пришли глубокоуважаемые мною люди — Шапошников и Окулов. Они мужественно пошли на давно назревший и очевидно оправданный шаг: ввели аренду иностранных лайнеров. 

      Но есть еще много проблем и в «Аэрофлоте», и за его пределами. 

      Первое. Государство должно проводить активную антимонопольную политику. И там, где пока нет конкурентов, беспощадно обложить налогами монополиста. Тут должен действовать обычный антимонопольный механизм: на высокие налоги реакция — высокие цены. Они и создают у капиталов решимость вступать в конкуренцию с монополистом. Как и везде в стране, и в этой области первая задача государства — плодить конкурентов. Само государство с олигархами-монополистами справиться не может — надо создавать им конкурентов. Везде. 

      Второе. Государство должно уйти из «Аэрофлота», как и из подавляющего числа структур, где оно пока командует или имеет долю. Тогда конкуренты смело пойдут в бой и заработает механизм конкуренции. 

      Конечно, бюрократия не хочет расставаться ни с привилегиями, ни с кормушками, но без изгнания государства отовсюду, где нет настоящей нужды в госсобственности, не будет действовать механизм рынка и конкуренции. А без него — совковая ситуация. 

      Третье. Вместо «сожительства» в советах директоров с капиталом и «кормлении» там же представители государства должны защищать интересы пассажиров иначе. Для защиты интересов авиапассажиров надо создать специальный Государственный комитет. Если «Аэрофлот» не хочет летать в Непал — его право. Но есть пассажиры, и Госкомитет объявляет открытый конкурс для компаний, желающих ввести рейс Москва — Катманду. Победит кто-то из российских авиалиний, или украинских, или чьих-то еще. Такая же ситуация с рейсом Москва — Паланга . Нет выгоды для «Аэрофлота» — объявляем конкурс для желающих. 

      Четвертое. Чтобы конкуренты быстрее вторгались на монопольное поле «Аэрофлота», необходимо все аэропорты передать (или сдать в аренду) местным властям. Это звено, наиболее заинтересованное в хорошей работе аэропортов. На него «давят» местные клиенты — избиратели. Хозяева аэропортов, как везде в мире, будут объявлять торги на свои площади, на свои услуги. Аэропорты перестанут быть придатками «Аэрофлота». 

      Я уверен, что «Аэрофлот» — не худшая структура российской экономики. Более того, я убежден, что она одна из лучших. Но «Аэрофлот» наиболее «прозрачен» и наиболее доступен «для сравнений» с лучшим в мире. Поэтому общие болезни нашей экономики в нем наиболее заметны. Какие именно? 

      Это — хрустальная мечта российской номенклатуры остаться монопольным хозяином всего и вся в России. 

      Это — отсутствие какого-либо народного контроля. 

      Это — отсутствие реального контроля даже со стороны представительной власти. 

      Это — формирование всяческих привилегий для самой номенклатуры: начиная с непомерно заниженных по мировым стандартам цен на билеты первого класса. 

      Это — навязывание таких форм сочетания государственного и коммерческого, которые дали бы также возможность для «кормления» бюрократии, которые были бы невозможными при чисто государственной собственности. «Аэрофлот» — один из примеров этого курса. 

      В свете этой «типичности» и «всеобщности» «Аэрофлота» с остальной российской экономикой надежд на перемены в «Аэрофлоте» очень и очень мало. И я все чаще думаю реагировать чисто по-рыночному: раз я не нужен «Аэрофлоту», то и он мне не нужен. Пусть я заплачу больше, купив билет на другие авиалинии, но зато получу соответствующие этой оплате услуги. Ну а в «Аэрофлоте» останутся две категории пассажиров: привилегированная номенклатура, которая от него получает серьезные льготы, и наиболее малообеспеченные граждане, которые у него приобретают дешевые билеты. В общем, будет ситуация, характерная для СССР, — классический, типичный «совок».

Гавриил Попов, Президент Международного университета (в Москве). 

Комментарии

lara 17:54, 25 июля 2003 

Не берусь обсуждать своевременность статьи, но какие-то замечания по работе Аэрофлота у меня то же есть. Я пользуюсь этой компанией около 20 лет. С появлением Боингов на линиях — и воздух в салонах стал чище, и обслуживание стало «покорректней». Хотя особым радушием сервис не отличается. Я думаю, что на сегодняшний день уровень услуг этой компании удовлетворительный. Вот только одна и та же оказия случается со мной при покупке билета. В офисе стоит машина для прокатки кредиток для оплаты за билет. И каждый раз мне говорят, что она сломана, требуя взамен наличные… Мне хотелось бы знать, не сталкивался ли кто-либо еще с подобной ситуацией… 

Mart 15:55, 25 июля 2003 

Да, актуальность статьи убивает. Вроде есть еще Сибирь, Трансаэро и др. А может их нет и мне все привиделось? В общем статья кажется абсолютно не правдивой, возникает только один вопрос — а зачем ее написали? 

Serg 14:40, 24 июля 2003 

Я летал заграницу Аэрофлотом, ВА, Финскими авиалиниями и могу сказать что сервис, представляемый Аэрофлотом не хуже, а в некоторых случаях даже лучше. Кроме того билеты дешевле. Вобщем при наличии выбора я чаще летаю аэрофлотом. 

Газета “АиФ”

№7 2003